陽邏線自從開通運營后，被一些網友戲稱為“運凳子線路”，意思是指陽邏線的客流量太少。那陽邏線人少到底是什么原因?和新榮站不換乘有無關系?今天我們不妨來分析看看，各位也可以發(fā)表自己的看法。

武漢地鐵客流量

前段時間武漢新增3條地鐵，有網友根據相關信息制作出了武漢各條地鐵的分線客流量對比圖，圖上不難發(fā)現16號線、陽邏線(21號線)、11號線占據客流量倒數前三，被市民調侃為運凳子線路。

對于16號線運凳子，大家并沒有什么好解釋的，本來漢南人少，剛開通客流量低很正常。11號線也比以前人多了一些，客流量從一開始倒數第一變成倒數第三，進步不少;尷尬的是21號線，這么多年了客流量都不太行。

為此，有人說陽邏線客流差的原因是新榮站不和1號線換乘，如果換乘開通，加上延長線的建設，日均客流量肯定突破10萬，那么，陽邏線客流低真的是因為不換乘的原因嗎?答案當然是否定的!

沿線沒人才是主因

其實一條地鐵線路運凳子最主要的原因是沿線沒人，這種情況16號線有，11號線有，陽邏線也有。雖然武湖和陽邏有不少人，但是大家發(fā)現沒有，陽邏線完全繞開了人多的地方。

我們先看武湖這邊，陽邏線到了武湖境內不走武湖正街，繞了一個圈去了高車，然后再繞回漢施公路設了一個武湖站，但這個武湖站隔著武漢正街人多的地方有點遠，而高車也離武湖正街有點遠，使得武漢正街的人，很少繞彎去坐地鐵，而是直接坐公交車去市區(qū)。

高車以北的一些小區(qū)是后來做的，這兩年才開始交房，目前入住率還沒起來，自然沒啥人坐地鐵。

從武湖到陽邏中間是一大批農村，長江新區(qū)沒下來之前這里不是農田保護區(qū)，就是生態(tài)保護區(qū)，別想動，都給放著!沒有布局產業(yè)，也不建房子，肯定不會有人過來，自然也沒什么人。而更要命的是到了陽邏，坐地鐵的人也不多。

陽邏這邊產業(yè)不少，人也不少，按理來說應該會有不少人的，但尷尬的是，陽邏線并未經過人多的陽邏老街，且陽邏老街那邊坐車去地鐵站不太方便，對于老街的人來說，轉車去坐地鐵，還不如坐公交車方便劃算!

陽邏線由于超前規(guī)劃，本質上已經放棄了人多的武湖正街和陽邏老街，而這些地方的人要么坐公交車，要么開車走江北路，完全沒有選地鐵的必要，再加上陽邏線并不快，在新榮換乘會會增加費用等種種次要因素，使得坐它的人就更少了。

所以，本質原因還是沿線沒人，就算換乘和延長線都開通了，對客流有一定的提升作用，但也提升不了太多。唯一的辦法就是在沿線多布局產業(yè)和開發(fā)房地產，像11號線那樣，慢慢培養(yǎng)客流量。

沿線開發(fā)是增加客流的關鍵

目前來看，陽邏線當初的超前規(guī)劃雖然沒有11號線效果來得快，但是也不是一點效果也沒有的。

先說陽邏這邊，由于陽邏已經成為了長江新區(qū)另外一個副城中心，雖然長江新區(qū)還沒批，但目前諶家集沒啥產業(yè)，武湖按兵不動，只有陽邏發(fā)展得熱火朝天，那么只要在陽邏附近鋪設產業(yè)，接著長江新區(qū)的牌子，一定可以吸引一部分的人。

另外，由于武湖目前沒啥進展，陽邏又升級成了中心，陽邏完全可以以目前自身的優(yōu)勢吸引一批想在武湖安家但又猶豫不決的人，憑借著產業(yè)和低房價，先入為主，搶占一波長江新區(qū)的人類紅利。

而且陽邏畢竟是省級開發(fā)區(qū)，且已經開發(fā)30年，產業(yè)在那里，能吸引了萬達過來，又是搞商場又是搞文旅城，再借助新港線，一波操作下來，陽邏這幾年真的是每天一個樣。等產業(yè)有了，入住提起來了，地鐵客流不就提起來了么。

而武湖這邊，最大的問題，就是長江新區(qū)不開放，武湖城建面積不會起來，現在高車以北確實有不少房子交房開始入住了，但是人不多，必須等武湖大開發(fā)了，這里聚集了更多的人和產業(yè)才能快速武湖這段的客流。

然后最重要的是武湖人平時去陽邏的不太多，除非是工作，所以必須由長江新區(qū)的整體規(guī)劃，調動兩地的雙向交流，這樣才能促進客流量提升。

因此，沿線開發(fā)，才是提升客流量的關鍵。

目前3條運凳子線路中，11號線是未來最快擺脫運凳子線稱號的一條線路，因為沿線產業(yè)聚集，且房地產開發(fā)多，后期人肯定客流量會多起來。

而16號線，其實就是車谷的11號線，小軍山那塊也在拼命地布局產業(yè)和建房子，漢南也吸引了一些不少鄂西北的人，隨著車谷產業(yè)不斷轉型升級，以后沿線的人也多起來，走的是11號線的套路。

這么看來，陽邏線其實就是長江新區(qū)的21號線，只要長江新區(qū)大開發(fā)了，那么21號線的客流量將不成問題。所以換乘不便不是人少的理由，沿線沒有開發(fā)才是。

來源：行在武漢覓城事