讓許多人都激動(dòng)萬分的武漢軌道交通7號(hào)線終于在今日開通，它的優(yōu)勢(shì)大家也都聽說了，比如“換乘王”、“藝術(shù)范”等等，那么它在技術(shù)方面又有哪些特色或者說是厲害之處呢？跟小編一起來看看吧。

地鐵7號(hào)線建成通車，是武漢軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃的收官之作。

回望過去的5年時(shí)間，7號(hào)線攻克了一個(gè)又一個(gè)建設(shè)難關(guān)，取得了一項(xiàng)又一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新。它的建成，將使得武漢多了一條過江通道，還將極大緩解南湖地區(qū)居民的出行壓力。

兩點(diǎn)機(jī)械定位法

武漢地鐵徐家棚站為5、7、8三線換乘樞紐，其中7號(hào)線徐家棚站地下四層，與武漢長(zhǎng)江公鐵隧道實(shí)行“公鐵合建”，為國(guó)內(nèi)外首創(chuàng)。

正因如此，車站建設(shè)時(shí)，基坑開挖深度較深，最深處達(dá)36.76米，是目前武漢地鐵車站最深的基坑。

在長(zhǎng)江邊挖出一個(gè)超大、超深基坑，是工程首先得面對(duì)的一個(gè)難題。首先，這里地處長(zhǎng)江I級(jí)階地，離長(zhǎng)江僅500米左右，其地質(zhì)含砂量大，地下水和長(zhǎng)江水都豐富，這就意味著根基“不好生根”。

其次，車站有地下四層，同時(shí)地下的公路和地下車站一邊要和路面公路對(duì)接，一邊還要和地鐵對(duì)接，基坑建設(shè)難度隨之猛增。

武漢地鐵集團(tuán)有關(guān)負(fù)責(zé)人說，如果按傳統(tǒng)施工方式，打入地下的鋼管混凝土柱只需在地面有一個(gè)定位點(diǎn)，就可以直接插入地下立起來。

但由于這一次基坑很深，最大開挖深度接近40米，鋼管如果僅在地面進(jìn)行垂直定位且深入長(zhǎng)江邊含砂量較大的地層的話，相當(dāng)于在豆腐里面插筷子，根本立不住，鋼管的垂直度無法保證。

相對(duì)于常規(guī)定位工法，武漢地鐵這次選擇了兩點(diǎn)機(jī)械定位法，極大降低了工程投資，提高了工作效率，真的讓筷子在豆腐里插住了。

3個(gè)月工期縮至2周

地鐵7號(hào)線武昌火車站北側(cè)的出入口因必須下穿中山路隧道，不得不進(jìn)行深挖。施工時(shí)，如果采用傳統(tǒng)礦山法用人工進(jìn)行挖掘，施工風(fēng)險(xiǎn)較大。

為此，地鐵建設(shè)者們采用非開挖技術(shù)的矩形頂管工法。通過精心設(shè)計(jì)和系統(tǒng)研究，研發(fā)了武漢地鐵大斷面矩形頂管通道的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、施工和設(shè)備制造的成套技術(shù)：

即一個(gè)大斷面矩形頂管從中山路的北側(cè)向南側(cè)進(jìn)入掘進(jìn)，采用非開挖技術(shù)，將7號(hào)線地鐵武昌火車站北側(cè)的出入口和站廳連接起來。

這一技術(shù)減小人工開挖的風(fēng)險(xiǎn),對(duì)中山路隧道的影響也降到了最低，有效解決了交通疏解、管線遷改的難題。

最關(guān)鍵的是，以前需要3個(gè)月才能完成的工程，使用新方法后只用了兩周時(shí)間。

這一技術(shù)除了運(yùn)用在7號(hào)線武昌火車站站兩個(gè)下穿中山路隧道過街通道之外，還用在了7號(hào)線工程的多個(gè)項(xiàng)目中，這種示范和推廣效應(yīng)，取得了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益雙豐收。

國(guó)內(nèi)首個(gè)“Z”形聯(lián)絡(luò)通道

這項(xiàng)國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的地鐵隧道“Z”形聯(lián)絡(luò)通道，誕生于7號(hào)線香港路站至三陽路站區(qū)間。

一般而言，地鐵的兩條左右隧道呈平行狀態(tài)，隧道間的聯(lián)絡(luò)通道和疏散平臺(tái)只需在兩條隧道間“畫條橫線”就可以了。

但香港路站至三陽路站區(qū)間內(nèi)的隧道呈現(xiàn)一上一下的重疊狀態(tài)，橫通道無法實(shí)現(xiàn)，此處又不可能建一個(gè)豎起來的聯(lián)絡(luò)通道。

此外，香港路站至三陽路站之間地處漢口的繁華區(qū)，高樓林立，居民較多，交通復(fù)雜，地面無條件設(shè)施工堅(jiān)井。

為此，建設(shè)者們?cè)趦蛇吽淼乐g修建了Z字形聯(lián)絡(luò)通道，先從上面通道做一個(gè)較短的橫通道，再做一個(gè)斜通道，下面隧道處再做一個(gè)較短橫通道，形成Z字形。

這個(gè)創(chuàng)新型的“Z”字形聯(lián)絡(luò)通道采用凍結(jié)法進(jìn)行地層加固和礦山法暗挖施工，較傳統(tǒng)的地面豎井內(nèi)建設(shè)聯(lián)絡(luò)通道的方式大大減少了投資，縮短工期，減小對(duì)周邊環(huán)境的影響。

下穿2號(hào)線，省上千萬元

地鐵7號(hào)線新河街站至螃蟹岬站區(qū)間下穿2號(hào)線螃蟹岬站后接入7號(hào)線螃蟹岬站。

如果采用盾構(gòu)法挖掘，盾構(gòu)機(jī)無法通過2號(hào)線螃蟹岬站的地下圍護(hù)樁，那就得向下深挖，從而導(dǎo)致7號(hào)線的螃蟹岬站向下深度變大，車站埋深更深。

為此，武漢地鐵集團(tuán)決定采用平頂直墻礦山法替代盾構(gòu)法，采用人工挖掘，同時(shí)截除影響7號(hào)線區(qū)間穿越的2號(hào)線螃蟹岬站圍護(hù)樁，將暗挖初襯結(jié)構(gòu)頂板緊貼2號(hào)線螃蟹岬站結(jié)構(gòu)底板，兩者間不保留土體，采用剛性接觸。

這就相當(dāng)于貼著2號(hào)線螃蟹岬站下面建設(shè)隧道，因此不用再向下深挖，減少了7號(hào)線螃蟹岬站的埋深。

采用這種方式，地鐵車站的埋深較傳統(tǒng)的馬蹄形斷面減少3米，較盾構(gòu)法減少5-7米，減少工程投資上千萬元，還降低未來因地鐵站過深而產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)能耗，提高了乘客舒適性。

精美絕倫的地鐵7號(hào)線，背后是無數(shù)人的付出，和無數(shù)先進(jìn)的技術(shù)。