武漢市二環(huán)線相對于是內(nèi)環(huán)線了，更是房價的價值高，關(guān)于武漢市常年有路段堵車現(xiàn)象，武漢市二環(huán)線堵車問題也是十分嚴(yán)重的，特別是高峰點(diǎn)及節(jié)假日，所以出現(xiàn)路況都是十分復(fù)雜，下面帶來了武漢市二環(huán)線交通擁堵分析。

總體運(yùn)行狀況

1、交通流量快速增長

目前，二環(huán)線全天總流量約153.3萬車次，以主城僅2%的道路里程，承擔(dān)了主城26%的交通量。近幾年二環(huán)線流量快速增長，其中漢口段增長最快，高峰小時最大斷面流量超過1萬輛，是運(yùn)行初期的3倍。

二環(huán)線日均過江交通量40.8萬輛，以主城23%的過江車道數(shù)承擔(dān)33%的過江交通量，與其他環(huán)線相比，二環(huán)線過江通道流量增長最快，年均增長15%。

現(xiàn)狀二環(huán)線斷面流量分布

二環(huán)線歷年高峰小時最高斷面流量變化(輛/小時)

2、運(yùn)行車速逐年下降

二環(huán)線建成后交通壓力不斷增加，運(yùn)行車速逐年下降，平均運(yùn)行車速由50km/h降至目前的30km/h。竹葉山-漢口火車站段、知音橋及銜接通道、珞獅路段、水果湖隧道—東湖路段、紅廟立交及水東段均已飽和或超飽和運(yùn)行，交通擁堵已成常態(tài)。

二、擁堵成因分析

1、機(jī)動化快速發(fā)展，短距離出行比例高

機(jī)動車總量持續(xù)快速增長，年均增長率達(dá)到15%，擁車和用車的成本低、使用率高、短距離出行比例高?！h(huán)線分段短途出行比例

2、疫情影響下，機(jī)動化出行意愿增強(qiáng)

疫情后公共交通出行比例下降，小汽車出行比例上升?！咔榍昂蠼煌ǔ鲂蟹绞奖壤兓?/p>

3、機(jī)動車流量向二環(huán)線沿線集聚

圈層間交通轉(zhuǎn)換需求大，進(jìn)一步加重環(huán)線節(jié)點(diǎn)交通壓力，主城區(qū)25%以上的車輛都會利用到二環(huán)線出行，全市路口流量排名前15的路口中有2/3分布在二環(huán)線沿線?！h(huán)線與平行道路距離情況

4、區(qū)域路網(wǎng)體系不完善，長、短交通疊加

二環(huán)線沿線區(qū)域道路網(wǎng)未按規(guī)劃完全形成，兩側(cè)1公里內(nèi)無平行干道，導(dǎo)致區(qū)域性短距離交通借道二環(huán)線主線通行，部分路段短距離交通比例較大(≥10%)，長、短距離交通疊加加劇了交通擁堵。

某些區(qū)段兩側(cè)缺乏貫通性干道，很多區(qū)域到發(fā)性交通通過二環(huán)線進(jìn)行轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致交通功能混雜，壓力增加?！h(huán)線周邊微循環(huán)系統(tǒng)

5、地面路網(wǎng)系統(tǒng)疏解能力不足

二環(huán)線與地面銜接處微循環(huán)不暢，服務(wù)匝道的地面路口、路段通行能力不足，“上不來、下不去”導(dǎo)致下高架車流無法快速疏解，車流排隊(duì)蔓延引發(fā)高架主線擁堵。二環(huán)線上下匝道距離地面路口過近或出入口距離過近，交織段長度不足導(dǎo)致交通秩序混亂，進(jìn)出二環(huán)線過程緩慢。

6、部分路段、立交存在能力瓶頸

前期受建設(shè)條件限制，部分路段、立交建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，導(dǎo)致快速車流在局部節(jié)點(diǎn)形成“卡脖子”擁堵。上下橋匝道處車道壓縮，車輛交織，通行能力不足。